A cabotagem na região Sudeste movimentou 27,1 milhões de toneladas no primeiro bimestre de 2026, registrando um aumento de 19,06% em comparação ao mesmo período do ano passado. Os dados, levantados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), colocam o transporte costeiro como uma engrenagem principal para o escoamento de petróleo e contêineres entre os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo.
O peso do petróleo na balança costeira
O estado do Rio de Janeiro liderou as operações ao registrar 15,8 milhões de toneladas. São Paulo veio na sequência com 9,9 milhões de toneladas, seguido pelo Espírito Santo, que operou 1,38 milhão de toneladas. A concentração de cargas na região Sudeste tem uma explicação geológica e logística exata. Dos 27,1 milhões de toneladas totais, o petróleo bruto respondeu por 21,2 milhões. O escoamento das bacias de Campos e Santos via navios-tanque domina os números brutos da navegação costeira nacional.
Além do óleo cru, os derivados de petróleo somaram 1,78 milhão de toneladas. A carga conteinerizada, que indica o transporte de bens de consumo e produtos industrializados, alcançou 2,21 milhões de toneladas. Essa distribuição mostra que, enquanto o granel líquido garante o volume, o contêiner assegura o abastecimento do varejo e da indústria de transformação ao longo da costa. O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, e o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, monitoram esses dados para justificar investimentos federais na infraestrutura de atracação.
Efeitos da política pública na redução de custos
O volume registrado no início de 2026 resulta de um processo de adaptação do mercado às regras do Programa BR do Mar. A legislação flexibilizou o afretamento de embarcações estrangeiras para uso na costa brasileira. Com mais navios disponíveis, o valor do frete estabilizou em rotas muito demandadas. Este crescimento operacional da cabotagem alivia a pressão sobre as rodovias federais, que sofrem com degradação do asfalto e falta de duplicação em trechos críticos de serra e acesso aos portos.
Para quem atua no setor logístico, a migração da carga rodoviária para a marítima representa uma matemática financeira simples. O custo por tonelada-quilômetro cai consideravelmente em viagens de longa e média distância quando o embarcador escolhe a via aquaviária. Para compreender a fundo a mecânica de custos, a operação de terminais e a aplicação tecnológica que permite essa eficiência, recomendo aos alunos e profissionais acompanharem as análises em vídeo no Canal Tecnologia Portuária (https://www.youtube.com/@tecnologia.portuaria).
O foco atual recai sobre a capacidade de evitar o estrangulamento nos berços de atracação. Os portos de Santos, Itaguaí e Vitória precisam de pátios maiores e guindastes mais rápidos para dar vazão aos 2,21 milhões de toneladas de contêineres. Um navio fundeado ao largo, esperando vaga para descarregar, queima combustível e corrói a margem de lucro que a via costeira prometeu ao embarcador durante o fechamento do contrato.
O avanço do modal marítimo
A marca de 27,1 milhões de toneladas em dois meses tira a cabotagem da condição de alternativa esporádica. Os números da Antaq provam que o transporte aquaviário consegue absorver demandas industriais pesadas e suprir a cadeia de contêineres com regularidade. O planejamento do MPor e das autoridades portuárias terá que direcionar orçamentos para dragagem contínua e modernização de cais, evitando que o aumento da demanda cause filas nos canais de acesso.
O Brasil carrega um histórico de gargalos logísticos crônicos e planejamento reativo em infraestrutura. No entanto, o salto de 19% em uma região altamente industrializada indica uma curva de maturidade técnica e operacional das empresas de navegação. Vemos a infraestrutura portuária ganhar escala para corrigir ineficiências antigas de transporte. O país ainda tropeça em burocracias aduaneiras e falhas rodoviárias nos acessos aos terminais, mas os porões dos navios na costa leste mostram que a matriz de transporte nacional aprende a rentabilizar suas águas territoriais.