As greves de amarradores em Roterdã e de práticos marítimos em Antuérpia-Bruges ampliaram, em outubro de 2026, o risco de congestionamento nos principais portos do Norte da Europa. As paralisações interromperam ou reduziram atividades de atracação e manuseio justamente quando o tempo médio de espera de navios nos portos globais quase dobrou em relação a 2019. O problema combina interrupções trabalhistas localizadas com uma pressão estrutural: os volumes de contêineres cresceram mais que a capacidade média dos terminais entre 2019 e 2026. A onda de greves no Norte da Europa passou, assim, a pressionar o planejamento de escalas, a movimentação de contêineres e a navegação interior.

A espera já crescia antes das paralisações

O congestionamento não começou com as greves de outubro. Nos primeiros sete meses de 2026, o tempo médio de espera de navios em portos globais quase dobrou na comparação com o mesmo período de 2019. A permanência dos navios porta-contêineres dentro dos portos também aumentou 31%, com uma proporção maior desse período dedicada à espera por berços. O dado desloca a atenção para a etapa de atracação, na qual qualquer redução da disponibilidade de equipes ou de janelas operacionais interfere diretamente na sequência das escalas. A análise sobre o aumento dos riscos de congestionamento portuário mostra que a fila já existia antes da nova onda de paralisações.

Essa pressão coincide com uma diferença entre o crescimento da demanda e a expansão física dos terminais. A capacidade média dos terminais avançou 21% entre 2019 e 2026, enquanto os volumes de contêineres aumentaram 28% no mesmo intervalo. A distância de sete pontos percentuais não determina, por si só, o desempenho de cada instalação, mas indica que o aumento da oferta de posições e equipamentos não acompanhou o ritmo de crescimento dos contêineres em toda a rede analisada. Quando uma greve reduz a produtividade de um elo portuário, a margem disponível para absorver a interrupção fica menor, e a fila tende a permanecer mesmo depois da retomada parcial das atividades.

Na operação diária, o efeito mais bem documentado está na atracação e no fluxo de unidades dentro dos terminais. Em Antuérpia-Bruges, dezenas de navios ficaram sem planejamento de atracação durante a ação dos práticos, enquanto em Antuérpia 10 mil contêineres deixaram de ser movimentados em um intervalo de três dias. Esses registros permitem relacionar a paralisação a atrasos no carregamento e no descarregamento, mas as informações consolidadas não apresentam uma medição específica sobre inspeções. Essa distinção é necessária para separar o que já foi observado nos berços e pátios daquilo que ainda não possui quantificação pública, mantendo a análise concentrada nos fluxos comprovadamente afetados.

Roterdã e Antuérpia pressionam a operação

Em Roterdã, trabalhadores da International Lashing Service e da Matrans Marine Service iniciaram uma greve em 8 de outubro de 2026. Os amarradores atuam na fixação e na retirada dos contêineres a bordo, atividade que se conecta à sequência de manuseio nos terminais. A paralisação atingiu instalações como a APM Terminals Maasvlakte II e a ECT Delta, segundo o registro operacional disponível. O conflito estava relacionado a salários e condições de trabalho, e a interrupção ocorreu em um porto que já apresentava aumento no tempo de permanência dos navios, ampliando a dificuldade de recompor as escalas.

Na Bélgica, a ação dos práticos começou em 5 de outubro em Antuérpia-Bruges, com operação limitada ao período entre 8h e 17h. A modalidade de trabalho conforme o regulamento reduziu a disponibilidade para a condução dos navios até os berços e deixou dezenas de embarcações sem planejamento de atracação. A mobilização também afetou Zeebrugge e Ghent e estava ligada à oposição dos práticos a uma reforma previdenciária. Como a praticagem organiza a entrada, a saída e o deslocamento seguro das embarcações, a redução das janelas de atendimento atingiu diretamente a programação portuária, sem que seja necessário presumir efeitos além dos registros disponíveis.

A combinação das duas paralisações aumentou a retenção de cargas e embarcações no Norte da Europa. Entre 5 e 7 de outubro, 10 mil contêineres deixaram de ser movimentados em Antuérpia, enquanto dados divulgados em 14 de outubro apontaram cerca de 140 navios aguardando para entrar no porto. O acúmulo reduz a capacidade de os terminais absorverem novas chegadas e torna mais complexa a reorganização de pátios, berços e janelas de atendimento. Para armadores e operadores logísticos, o ponto central passa a ser a sincronização entre a chegada do navio e a capacidade efetiva de processamento, sobretudo quando a fila já se formou antes da normalização do trabalho.

A normalização não elimina a fila

Roterdã avançou na resolução da disputa trabalhista, mas a recuperação não ocorreu de forma instantânea. Após uma ordem judicial, os trabalhadores chegaram a um acordo e encerraram a greve em 18 de outubro de 2026. O contrato aceito pelos amarradores prevê aumento salarial de 20% ao longo de três anos, permitindo a normalização das operações. A retomada reduz uma fonte direta de interrupção nos terminais afetados, mas não apaga o tempo perdido durante a paralisação nem elimina a pressão estrutural causada pelo crescimento dos volumes acima da capacidade média. A fila acumulada precisa ser processada enquanto novas escalas continuam chegando.

Antuérpia seguiu uma trajetória mais lenta. A greve geral terminou, mas a ação dos práticos foi suspensa por um período de negociação de 10 dias, mantendo a operação sob condições que reduzem o ritmo normal de atendimento. O congestionamento no manuseio de embarcações de navegação interior chegou a 50 a 70 horas nos portos de Roterdã e Antuérpia. Esse intervalo mostra que a pressão alcançou também o transporte por barcaças, responsável pela continuidade do fluxo entre os terminais e os pontos terrestres de distribuição, e não ficou restrita à espera de navios oceânicos.

A capacidade de transporte também foi ajustada à instabilidade operacional. Cerca de 7% das navegações programadas entre 10 de novembro e 14 de dezembro de 2026 foram canceladas, enquanto os práticos de Antuérpia continuaram trabalhando sob condições de descanso máximo e em ritmo reduzido. Para o setor, o próximo passo depende da duração das negociações e da velocidade com que os portos conseguem eliminar os atrasos acumulados. A experiência de outubro mostra que um acordo trabalhista resolve a paralisação imediata, mas não recompõe automaticamente a programação de berços, a movimentação de contêineres e os horários das barcaças.

As informações disponíveis apontam para um problema operacional com duas camadas. A primeira é conjuntural e envolve greves, suspensão de serviços e cancelamento de escalas. A segunda é estrutural: entre 2019 e 2026, os volumes de contêineres cresceram 28%, acima dos 21% de expansão média da capacidade dos terminais, enquanto o tempo de espera global quase dobrou. Para gestores portuários, armadores e operadores de carga, a lição está na necessidade de acompanhar simultaneamente a disponibilidade de mão de obra, a ocupação dos berços e a circulação interior. A capacidade física e a continuidade operacional precisam avançar juntas para que uma interrupção local não prolongue filas em toda a rede.

Roterdã encerrou sua greve com um acordo salarial e Antuérpia suspendeu temporariamente a ação dos práticos, mas os indicadores ainda mostram uma rede em recuperação, com espera elevada para embarcações interiores e cancelamentos de escalas no horizonte. O setor deve acompanhar o resultado das negociações belgas e a velocidade de processamento da fila formada em outubro, porque esses dois fatores definirão quando a programação voltará a um ritmo previsível. Enquanto a demanda por contêineres continuar crescendo acima da capacidade média dos terminais, novas paralisações terão menos espaço para serem absorvidas sem afetar atracação, carregamento, descarregamento e circulação das cargas.