Em 26 de agosto de 2026, a ICT Logistics e a EUROGATE anunciaram uma cooperação para desenvolver e implementar o SmartECS em terminais de contêineres na Alemanha. Dois dias depois, o operador do futuro Terminal Ravano, em La Spezia, confirmou contratos de €90 milhões para novos guindastes. As iniciativas tratam de pontos diferentes da automação, mas partem da mesma exigência operacional: sistemas de planejamento, equipamentos de múltiplos fornecedores e identificação das cargas precisam trocar informações de forma coordenada para sustentar o fluxo do terminal.

A automação começa na interface

A escolha da ICT Logistics pela EUROGATE está ligada à necessidade de conectar o controle dos equipamentos ao planejamento do terminal. O SmartECS será integrado ao sistema operacional operateMyBox, conhecido como oMb, para funcionar como uma camada central de coordenação. A solução foi projetada para harmonizar a comunicação entre diferentes tipos de máquinas e fornecedores, evitando que cada equipamento opere isolado de sua programação. A cooperação anunciada pelas empresas coloca a interface entre sistemas no centro da expansão da automação.

Essa decisão desloca o foco da simples aquisição de máquinas para a organização das ordens operacionais. O SmartECS deverá coordenar a relação entre o planejamento, a programação e a execução física das tarefas no terminal. Na prática, a plataforma precisa transformar instruções do sistema de gestão em comandos compreensíveis pelos equipamentos automatizados, mesmo quando eles foram fornecidos por fabricantes diferentes. Essa independência de fornecedor amplia a possibilidade de integrar o pátio existente a novas soluções sem substituir toda a base tecnológica instalada.

Na infraestrutura de software, o SmartECS opera em ambiente Kubernetes, uma configuração associada à necessidade de manter os serviços disponíveis de forma contínua. A solução também foi projetada para operações 24/7, condição compatível com terminais que precisam coordenar atividades ao longo de todos os turnos. O valor dessa arquitetura está na capacidade de sustentar o controle operacional como serviço permanente, em vez de limitar a automação a uma célula isolada do pátio.

O pátio vira prova de integração

A experiência anterior em Wilhelmshaven ofereceu a base prática para essa evolução. O projeto envolveu caminhões autônomos da série MAFI T equipados com o Level 4 AV-Kit da Embotech. A combinação levou veículos automatizados a operar em um ambiente portuário complexo, onde circulação, posicionamento e atendimento às ordens de transporte dependem da conexão com os demais processos do terminal. O teste mostrou que a automação do veículo precisa estar vinculada a uma lógica operacional mais ampla.

A conexão entre o sistema de gestão de frota PROFLEET e o SmartECS permitiu coordenar o transporte autônomo no ambiente de Wilhelmshaven. Essa relação é decisiva porque o caminhão não recebe apenas uma rota; ele precisa executar uma tarefa compatível com a disponibilidade do pátio e com a sequência definida pelo terminal. Ao aproximar a gestão da frota do controle dos equipamentos, a arquitetura reduz a distância entre a ordem digital e o movimento físico da carga.

Esse desenho também esclarece por que a interoperabilidade não deve ser tratada como uma função secundária do software. Um caminhão autônomo pode executar seus movimentos com precisão, mas sua produtividade depende da chegada correta ao ponto de coleta, da liberação da tarefa e da sincronização com os equipamentos que movimentam o contêiner. A integração entre sistemas permite organizar essa sequência em uma única lógica operacional, condição necessária para que a automação avance além de demonstrações pontuais.

Ravano aproxima máquina e carga

A mesma lógica aparece na expansão do La Spezia Container Terminal, que assinou contratos de €90 milhões para receber quatro guindastes Ship-to-Shore e 18 equipamentos de pátio. O fornecimento foi contratado com um fabricante chinês, e as entregas estão previstas para ocorrer entre 24 e 28 meses. A aquisição prepara a operação para navios de até 24.000 TEU, mas o ganho de capacidade dependerá da forma como os novos guindastes serão conectados aos processos de movimentação e controle do terminal.

O projeto do Terminal Ravano inclui um cais de aproximadamente 524 metros e um pátio operacional com maquinário elétrico semiautomático. A documentação do empreendimento prevê cinco guindastes Ship-to-Shore, enquanto o contrato anunciado contempla quatro unidades, diferença que acompanha etapas distintas do planejamento do novo terminal. O plano geral soma €350 milhões e também busca elevar a participação ferroviária na operação intermodal para 50%, conectando a produtividade do cais à saída das cargas.

Dentro dessa expansão, a identificação automática por reconhecimento óptico de caracteres acrescenta uma camada de dados ao trabalho dos guindastes. A tecnologia permite registrar os caracteres visíveis nos contêineres sem depender exclusivamente da digitação manual, associando a unidade física às informações utilizadas pelo sistema operacional. A integração prevista para os equipamentos de Ravano aproxima a movimentação da carga de sua identificação digital, um requisito para manter consistência entre o que foi planejado, o que foi capturado e o que foi efetivamente transportado.

O próximo teste é operacional

Tomados em conjunto, os projetos da EUROGATE e da LSCT mostram duas frentes da mesma transformação. A primeira organiza a comunicação entre sistemas e equipamentos de diferentes fornecedores. A segunda combina novos guindastes, automação semiautônoma e leitura automática da carga em uma instalação que pretende atender navios de grande porte. Em ambos os casos, a máquina só entrega seu potencial quando recebe uma ordem compatível com os dados e devolve ao sistema uma confirmação confiável da tarefa executada.

O próximo passo da parceria entre a ICT Logistics e a EUROGATE será desenvolver e implementar o sistema integrado aos terminais da operadora. Em La Spezia, a referência temporal já está definida pelas entregas dos guindastes, estimadas entre 24 e 28 meses. Esses prazos colocam a integração no mesmo nível de atenção da obra civil e da compra dos equipamentos, porque a operação futura dependerá da comunicação entre o controle central, o pátio e a identificação dos contêineres.

Para os operadores portuários, a lição é direta: ampliar a automação exige especificar interfaces, padrões de comunicação e responsabilidades de cada sistema antes de colocar a máquina em operação. O uso de TIC4.0 e MQTT no SmartECS, assim como a leitura óptica prevista em Ravano, aponta para uma arquitetura na qual software, equipamento e carga compartilham informações ao longo do processo. A competitividade passa a depender menos de uma máquina isolada e mais da capacidade do terminal de fazer todas as partes trabalharem como uma operação única.