A Autoridade Portuária de Santos desembolsou R$ 9,27 milhões para contratar a Avantia Tecnologia e Segurança e instalar câmeras térmicas de longo alcance no canal de navegação e equipamentos específicos no cais da Alemoa, onde são movimentados combustíveis e granéis líquidos. A iniciativa, executada em meio a atividades em altura, escavações e movimentação de embarcações, foi concluída e aprovada pela APS, segundo Bruno Carvalho, diretor Comercial da Avantia. O sistema foi projetado para operar à noite e em baixa visibilidade, resistindo à corrosão marítima. A cada real gasto nessa blindagem eletrônica do maior porto do país, contudo, escancara-se a distância entre o que o Brasil gasta para superar uma incapacidade e o que deveria gastar para não ter que remediar.
Os faróis da segurança
Não é um caso isolado. Em agosto de 2025, a APS assinou outro contrato, de R$ 88,99 milhões com o Consórcio Portulano, para implantar o Vessel Traffic Management Information System em toda a área do Porto Organizado de Santos. O sistema terá câmeras e estações remotas, incluindo a Ilha da Moela, no Guarujá, e imagens em tempo real alimentarão um Centro Operacional da APS. A previsão é que o sistema identifique embarcações não autorizadas e compartilhe dados com a Polícia Marítima, a Marinha e a Receita Federal. Nas palavras da própria autarquia, o serviço estará operacional já no ano seguinte, com boa parte das funcionalidades disponível em doze meses. Ou seja: só para acompanhar quem entra e sai do canal de navegação, serão investidos quase R$ 90 milhões em cinco anos.
Fora de Santos, a conta fica mais alta. Em novembro de 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou a destinação de R$ 380 milhões ao VTMIS em um conjunto de sete portos estratégicos, incluindo Santos, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande, Itaguaí, Itaqui e Vila do Conde. Juntos, respondem por 56% da movimentação dos portos públicos brasileiros. O sistema permite monitoramento integrado por radares, câmeras e sensores, com visão noturna e apoio à prevenção de tráfico e contrabando. Cada vez que o governo amplia esse arsenal, a pergunta é a mesma: não deveria ser a exceção a garantia de trânsito livre, e não regra ter que pagar caro para superar a desordem?
Cada R$ 9 milhões são um atestado de ineficiência
No mesmo ritmo, a Guarda Portuária de Santos já tinha acesso a 279 câmeras de terminais desde 2024, conforme o Relatório Integrado da autoridade portuária. No ano passado, comprou um novo sistema de controle de acesso e prossegue com provas de conceito usando 5G, drones subaquáticos, drones de vigilância aérea e inteligência artificial. A solução Vanguard, desenvolvida pela startup Data Overseas no Parque Tecnológico de Santos e testada em parceria com a APS, usa câmeras de alta precisão e algoritmos para identificar resíduos sólidos e orgânicos, com piloto aprovado. Tudo isso indica capacidade de inovação. Mas também indica que o investimento destinado a corrigir um estado permanente de deficiência não se traduz em ganho de participação no mercado mundial.
O Brasil insiste em permanecer na faixa dos 1,5% do comércio exterior global, patamar que não se aproxima do que o país poderia dominar com fluxos como commodities agrícolas, minerais e energia. O que custa a exportação eventual de soja, minério de ferro e petróleo carrega em seu preço final quantias incalculáveis para superar lacunas estruturais. Parte dos gargalos: o custo de assegurar que a carga não será desviada em um ambiente onde a fiscalização precisa ser contida periodicamente. As câmeras térmicas, radares e sistemas de gestão de tráfego marítimo tornam-se, assim, um dos muitos tributos que as exportadoras pagam pela incapacidade de o país organizar a base da segurança pública.
Sintoma de uma doença sistêmica
Um olhar atento revela que os gastos com tecnologia de segurança portuária no Porto de Santos, em particular, não iludem com a realidade de um mercado que nunca decola. A cada R$ 9,27 milhões para que se possa operar o canal de navegação sem sobressaltos, o Brasil patina na mesma posição que ocupava há duas décadas. A conclusão é clara: não há déficit exclusivo de recursos ou de engenharia. O déficit é de vontade política e de capacidade de estabelecer um ambiente mínimo de confiança institucional para permitir que o esforço dos portos não se resuma a tapar buraco de segurança preventiva.
Enquanto os EUA, a União Europeia e os portos mais modernos da Ásia contam com sistemas de vigilância como parte de uma rede robusta de previsibilidade e confiança, o Brasil transforma a própria estrutura de transporte em um negócio de cercamento, onde cada praça e cada terminal precisam de uma atenção discricionária que se paga com sobrepreço na conta de embarque. Os números de participação no comércio global não mentem. Eles ecoam o custo de ter de lidar com a mesma nostalgia, com as mesmas entidades que perpetuam um estado de risco permanente. O padrão é o mesmo: gastar muito para corrigir, em vez de investir para prevenir.
Em setembro de 2026, a conta de R$ 9,27 milhões é uma notícia de porto, mas não é um avanço. É a reprodução de uma realidade em que a inovação tecnológica se torna imprescindível porque o básico — a confiança na segurança — nunca se estabeleceu. O fato de as câmeras térmicas registrarem movimentos noturnos e de longo alcance não é um marco de modernidade, é o sintoma de um país que desistiu de corrigir as causas que a geraram. Até quando o mercado de inteligência no país vai continuar pagando por esse privilégio da desconfiança?